TEST : RENAULT 11 TURBO 1986 ARGENTINA

Cualquiera que se ponga algún día a escribir sobre los comienzos y desarrollo de la industria automotriz argentina, tendrá -obligadamente- que detenerse ante ciertos hitos. Uno de ellos, será sin duda, la adopción del sistema de turbocompresor en el motor 1.400 cm3 del Renault 11.
Porque en realidad mucho se habla del turbo y poco es lo que se sabe. Para el automovilista es sinónimo de alta performance, de vehículo de competición, de centenares de HP y de fogonazos por el caño de escape, imagen que grabó en su retina tras algún Grand Prix de Formula 1 visto por televisión.
Es indispensable, para comenzar a entendernos, separar la hacienda. Las experiencias en los motores de F1 fueron y serán volcadas al auto de calle pero buscando la forma de domesticar sus reacciones.
Caso contrario sería necesario que Niki Lauda en Austria y Reutemann en Argentina, fueran instructores de los aspirantes a un registro de conductor.
Aquellas épocas en que se hablaba del "retardo" (respuesta lenta del sistema ante la presión al acelerador), son parte de la historia. Ahora ese defasaje se puede contabilizar en unas pocas centésimas de segundo, valor que el automovilista medio no llega a percibir. Esos progresos logrados en los últimos años, ha llevado a que la industria europea, japonesa y también la norteamericana, hayan adoptado motores con ese tipo de aspiración que han mostrado sus ventajas respecto a la normal, denominada "atmosférica".
Son innumerables los modelos de distintas marcas que fabrican vehículos medianos de cilindrada "litro y medio", que se sirven del turbo para satisfacer lo que el mercado demanda: consumo coherente y alta performance. Dos rubros que no siempre van tomados de la mano, pero que con la inyección de combustible, el turbo compresor y el diseño de tapas de cilindro y múltiples, se han ido emparentando.Desde tiempo antes de su lanzamiento, la noticia de que Renault "lanzaría un 11 Turbo" conmovió tanto a los que sabían de que se trataba como a los que no tenían la menor idea. La palabra "turbo" suena a cosa importante, saludable, potente ... y en realidad es así.
Finalmente en el segundo semestre de este año, anticipándose a las predicciones y a las declaraciones de algunos directivos de la empresa que hablaban de mediados del '87, el Renault 11 Turbo apareció primero por las calles del centro de Córdoba y luego en las concesionarias de la marca de todo el país.
La "Era turbo" se iniciaba en la Argentina.
Para ello se había utilizado el noble motor de 1.397 cm3 -similar al del R12 y R18 GTL además de la línea R11, ya experimentado en Francia y llevado hasta los 115 HP (DIN)- con un carburador de boca simple, un turbo Garrett T2 y una potencia del orden de los 95 HP que le otorga una confiabilidad y un régimen de vueltas más que adecuado.
Concretadas las modificaciones necesarias para viajar en el orden de los 175 Km/h con buena tenida y suspensiones eficientes para encarar curvas de alta velocidad, el R11 Turbo ganó en personalidad, transformándose en un vehículo -que ante los ojos de expertos- esconde algo cuando se lo compara con el TL y TS (ahora con el agregado de los TSE y GTL).
El resultado final, a partir de aquí en la evaluación de cada uno de los rubros.

-Estética exterior : Cada vez que calificamos este ítem nos ganamos algunos enemigos. Deben pensar "¿... y estos quienes son para ponerle cinco o dos estrellas al aspecto de un auto?". Y tienen razón. Pero para eso estamos y somos concientes de la subjetividad de nuestra opinión al respecto.
Estilísticamente el R11 es un auto logrado, pero es curioso el impacto que sus líneas y diseño en conjunto producen en el público femenino. ¡No me diga que no!. Si cada vez que sale con su mujer y le para un R11 al lado, no pierde oportunidad de hacérselo saber.
Es un típico producto de la nueva generación de automóviles franceses que conjugan eficazmente sobriedad y esbeltez de líneas con aprovechamiento del espacio interior.

-Habitáculo : Es personal, tiene estilo. Es de buen gusto. Desde el tapizado de los asientos (símil pana negra con rayas en degrade horizontales coloradas), el diseño de las butacas, el volante, el tablero, los paneles interiores de puertas, hasta las alfombras armonizan de manera agradable.
Considerando las dimensiones exteriores y sin olvidar que estamos en presencia de un mediano - uno, el interior es muy habitable para cuatro pasajeros. Los asientos posteriores tienen la curva de respaldo adecuada y hay lugar suficiente para las piernas. Un buen resultado final logrado en base a las ventajas que ofrecen los vehículos de tipo dos volúmenes.

-Puesto de comando e instrumental : Mi metro ochenta y seis no siempre se pueden distribuir confortablemente al volante de un auto de este tamaño. Sin embargo, el único problema al que debí acostumbrarme fue el roce del aro del volante contra la pierna derecha al momento de pisar el freno y algo también tradicional en los R18: el contacto constante de esa extremidad contra la consola central.
Las butacas son excepcionales y sujetan el cuerpo evitando desplazamientos laterales en curvas. Las posibilidades de regulación logran que uno encuentre la posición casi perfecta gracias a la guía de tipo "basculante". Los comandos, el selector de cambios, pedalera y demás elementos que deben estar al alcance de la mano y sin esfuerzos, cumplen su cometido. No así el cenicero y la radio (de muy buena calidad con cuatro parlantes) que para colmo, tiene perillas muy chicas y difíciles de accionar, mucho mas mientras se maneja obligando a retirar la vista de la ruta.
El instrumental es completo y está detallado en recuadro aparte. De lectura inmediata y diseño actual. La iluminación es buena con reóstato que permite regular su intensidad. Los cinturones de seguridad (cuatro de bandolera combinada, los de adelante inerciales) no molestan y están bien anclados. Falta el espejo retrovisor externo del lado derecho que no viene de fabrica. Algo que a esta altura es casi imprescindible para el buen conductor.

-Visibilidad : A excepción del ángulo a 150 grados respecto al eje visual del conductor que se ve obstruido por el generoso parante trasero, el resto de la visibilidad es excelente, sobre todo hacia adelante debido a la trompa baja y lanzada, más una correcta inclinación y altura de parabrisas cuyos parantes no interfieren en el campo visual. El único espejo externo (izquierdo) es de buen tamaño aunque se mostró "vibrador" a alta velocidad lo que le hace perder eficiencia. La regulación es interna - manual.
Hacia atrás es buena debido al tamaño de la luneta. El brazo limpia-luneta cubre una buena superficie pero carece de una velocidad intermitente que sería útil en ciertas circunstancias y evitaría pulsar cada tanto la tecla correspondiente.

-Aireación - Calefacción : Los comandos selectores del aire acondicionado, la ventilación y calefacción permiten una excelente "puesta a punto" del habitáculo. Quizá una cuarta velocidad en el forzador del aire (tiene tres) podría mejorar aún más este aspecto positivo.

-Confort de marcha : Jamás nos cansaremos de pregonar lo dificultoso que resulta llegar a un equilibrio entre suspensiones de buena tenida direccional y en curva, y el confort de marcha. Una vez más, vale la mención. El conductor medio encontrará al Renault 11 Turbo algo rígido en el tránsito ciudadano o en rutas desparejas (que las hay a montones), así como en el empedrado o en los hermosos saltos que supimos conseguir en la avenida General Paz, la Panamericana o el acceso a Pilar.
Y es verdad. Las irregularidades del piso se transmiten con cierta crudeza a la carrocería, al asiento y al volante. Son el resultado de una suspensión pensada y adecuada a velocidades altas para obtener una buena tenida direccional y en curva con la menor tendencia posible a los excesos de "sub o sobrevirar".
Con presión de gomas inferior a la indicada por el manual, la cosa mejora pero en realidad es una solución a medias. Si de gustos personales hablamos, de no ser por nuestro Buenos Aires querido, Parabrisas tiene una leve predisposición a la suspensión "durita" que copia todo bien, pero apenas se exagera un poco en este sentido, se producen efectos no deseados que pueden ser malinterpretados por al automovilista medio. Claro que el panorama sería mucho más complicado si el R11 Turbo estuviera calzado con neumáticos de perfil bajo en lugar de las Firestone S-211 (aceptable comportamiento en piso mojado).

-Maniobrabilidad - Dirección : Por su distancia entre ejes, tamaño exterior, trocha y relación de caja de dirección el 11 Turbo se cuenta entre los autos maniobrables y "divertidos" para conducir en el desprolijo y temerario flujo de tránsito ciudadano.
La tracción delantera no limita su capacidad de estacionamiento aunque en honor a la verdad, y en tren de pedir, no vendría mal una dirección asistida que desconecte de manera progresiva en relación a la velocidad de marcha.

-Equipamiento y Accesorios : Es completo. Pero con espíritu de análisis o crítica hay que subrayar lo que le falta y no vendrían mal levantacristales eléctricos atrás -considerando el precio al público del modelo- y un check pannel que complemente las luces testigo existentes.
El resto está todo, aunque Eduardo Neira (autor de un recuadro) prefiera el agregado de un instrumento de temperatura de aceite. Últimamente tiene nostalgias de las Maserati, Talbot y Ferrari de la década del '50...
El sistema infrarrojo de bloqueo automático de puertas es muy práctico y no ofrece problemas de funcionamiento pero sería genial que también trabara la quinta puerta (portón trasero) que dispone de cerradura común.
El reloj es digital integrado a la consola central y la radio de excelente recepción y factura, así como el reproductor de cassettes. Se nota la ausencia de una bandeja porta-objetos entre los asientos delanteros.

-Motor : He aquí la médula del 11 Turbo. El motor. Hay dos puntos clave en favor de la planta propulsora: 1) la performance que evaluamos más adelante y 2) la elasticidad y aprovechamiento de la potencia a partir de las 2.500 rpm. Sobre este segundo ítem, lo más sobresaliente es la respuesta que se obtiene ante la solicitación por medio del pedal de la derecha. Ningún motor aspirado convencionalmente consigue una reacción tan briosa y suave a la vez.
Por supuesto que las ventajas del turbo a nivel prestaciones se manifiesta a mayor régimen y se siente realmente "alegre" a partir de las 4.000 rpm, lo que indica que la gama de potencia aprovechable se amplia.
El turbo en si mismo no trajo problemas de ningún tipo. Ni en ciudad ni en ruta, pero en la circulación lenta de la city porteña, en dos o tres ocasiones se manifestó una "tosida" o "quedada" al pisar el acelerador de golpe. Pero es justo aceptar que la dosificación del acelerador, en este caso de un motor turbocomprimido, significa una adaptación por parte del conductor hasta llegar al "feeling" que se necesita para que se produzca la fusión ideal hombre - auto.

-Performances : Probablemente muchos se pregunten que con el maximo de puntuación, que le queda a los productos futuros que a igual cilindrada obtengan mejores valores de aceleración y velocidad final. Es un interrogante válido, pero en un mismo parámetro con los autos de la industria nacional, no hay duda que los 176.8 Km/h y los 11.87 segundos para llegar a los 100 Km/h con partida detenida, son cifras considerablemente interesantes para un motor de 1.400 cm3. Acelera y tiene mejor "top speed" que un Renault 18 con motor 2.000 cm3. La comparación vale, porque indica a las claras que el turbo compensa esos 600 cm3 de diferencia a favor del motor de aspiración normal.
También son indicativos los valores obtenidos en aceleración a partir de 40 Km/h en IV (relación 0.966:1, casi una quinta) donde queda demostrada la ya comentada elasticidad del motor.

-Transmisión : El embrague es de acople suave, ideal para los que se disgustan cuando deben hacer esfuerzos con la pierna izquierda ya que el mecanismo parece recién "aceitado". Las relaciones de caja son buenas y aprovechan la potencia en todos los casos. El selector es preciso, de recorrido corto y seguro.

-Frenos : Los discos ventilados de las ruedas delanteras fueron introducidos para evitar "fatiga" ante solicitaciones permanentes a alta velocidad. Lo consiguieron. Los efectos son más que eficientes y el poder frenante también.
No se notaron vicios de "viboreo" o intenciones a perder la línea recta pese a que se nota el desplazamiento de peso que carga sobre el tren delantero, que de todos modos, es menor al de los modelos normales.

-Suspensión : Es algo rígida pero Parabrisas considera que es adecuada para un auto de este tipo, con neta personalidad deportiva y pensado para circular en ruta a alta velocidad (160 Km/h en adelante). Lograr términos medios es difícil.
Si la meta es hacer doblar al auto minimizando los efectos del rolído en curvas y además, lograr una acertada tenida direccional, la solución es darle mayor rigidez a los elementos de suspensión (resortes y amortiguadores) y "acortar" el recorrido de los mismos. Entonces se pondrán felices los conductores que gozan del manejo deportivo y veloz, entristeciendo a aquellos que prefieren el auto que copia con suavidad y sin transmitir vibraciones en el adoquinado irregular de las calles de San Telmo. O uno u otro. Complacer a los dos (igualmente valederas sus opiniones) es casi imposible.
Por eso, la suspensión del 11 Turbo corresponde a la filosofía con que fue creado.

-Consumo : Decirle que a 100 Km/h el consumo es bajo, suena a incongruencia. ¿Quien es compra un 11 Turbo para andar a 100 - 110 Km/h?. De todas maneras, los valores de consumo de combustible son más altos de lo que suponíamos en relación a sus congéneres de similar cilindrada y potencia. Puede influir en este caso el conjunto carburador - turbo en lugar de inyección - turbo, pues si bien a los 120 Km/h es aceptable, de ahí en adelante se torna elevado respecto a vehículos de motores de dos litros a velocidad constante similar.
En ciudad, con manejo normal (peinando el acelerador sin que el turbo trabaje a destajo innecesariamente), el consumo es de 15.2 litros cada 100 kilómetros recorridos. Ahora bien, si usted es de los que anda tirando 6.000 vueltas todo el día para mostrarle a los demás las bondades del turbo, olvídese. Puede llegar a cifras escalofriantes, pero la culpa es suya.

-Tenida en ruta : Cuando el asfalto es parejo, los curvones cambian de radio y hay que empezar a enhebrar curvas, las bondades de la suspensión del 11 Turbo se ponen de manifiesto. Salvo una tendencia a no copiar bien los huellones que producen los camiones en las rutas, la adherencia del tren delantero y la colaboración del trasero son realmente significativas. En virajes rápidos tiene un comportamiento casi neutro (levemente subvirante) y recién se manifiesta como un "traction avant" en curvas de velocidad media y baja donde hay que buscar con brazo firme que las ruedas apunten hacia la cuerda interna.
De más esta decir que las diferencias entre esta versión especial y la convencional (TL-TS) son considerables a la hora de encarar un faldeo veloz de asfalto aunque muestre la misma sensibilidad (hiper) a los vientos cruzados.

- Luces : Estupendas. Ambos haces cumplen a la perfección con su importante función; iluminar todo lo que puedan sin molestar a los demás. En caso de niebla muy útiles los faros amarillos colocados en el frente, bajo la línea del paragolpes.

-Accesibilidad : Correcta adelante y atrás, ya que evaluamos un auto de tamaño reducido. Mucho más accesible que otros de mayor porte. En lo referente a las partes mecánicas la cosa se complica por el turbo y sus accesorios, pero es algo inevitable en cualquier auto que incorpore el sistema.

-Terminación y estanqueidad : Pulcro. Con las limitaciones con que cuenta la industria nacional pero arrojando un saldo más que positivo en este rubro. De agua, polvo y demás agentes que suelen colarse por puertas, ventanas y burletes, ni hablar. Ídem con ruidos de carrocería a excepción de algunos plásticos del tablero. En general bien terminado y de buen gusto, que es importante.

-Baúl : Bien aprovechadas las ventajas que ofrece un vehículo tipo dos volúmenes. Es amplio en altura, profundidad y ancho. Suficiente para la salida de vacaciones de una familia tipo que no tenga loro o pretenda llevar las bicicletas de los tres chicos. Abajo, la goma de auxilio con seguro antirrobo (como en el R18) que se destraba desde el piso del baúl.

-Precio (*) : Excesivo por el segmento al que pertenece y por la diferencia de precio con sus hermanos de sangre. El equipamiento es superior pero los australes de separan a uno de otro, son muchísimos.

-FUENTE REVISTA PARABRISAS