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TEST : RENAULT 12 1973 ARGENTINA




Un tracción delantera con suspensión independiente adelante y eje rígido impulsado por un motor de 1289 cm3 colocado longitudinalmente adelante. A diferencia de otros modelos de la marca de tracción delantera, el R12 tiene la caja de velocidades colocada detrás del motor, es decir, en la forma convencional de los autos con motor delantero y tracción trasera. También es convencional la palanca de cambios en el piso y el diagrama de las posiciones de las cuatro marchas. Para la suspensión, los resortes helicoidales reemplazaron a las barras de torsión de los predecesores de cinco puertas.
Para moverlo el motor apela a los 60 HP de catálogo con una cupla motriz muy "adecuada" y teniendo en cuenta que el peso del vehículo es de 900 kilos, resulta una potencia respetable capaz de responder con cierta nerviosidad al acelerador. Escala hasta los 80 Km/h con partida detenida en 10s y viajando en directa a 40 Km/h llega a la misma velocidad (80 Km/h) en 12,5s. Tirando cambios -con partida detenida- recorrió 500 metros en 24s para alcanzar la velocidad máxima final de 141 Km/h, cifra más que respetable.
No obstante, aunque las performances obtenidas luego del test resulten elocuentes de un elevado nivel mecánico, este se apaña en comparación con el trabajo de diseño de carrocería y el confortable interior. La línea de capot y cintura baja, con amplias superficies vidriadas que elevan el techo y una marcada forma de cuña de toda la carrocería que inciden en la velocidad final. (La penetración es un coeficiente de forma).
Y ese dibujo, que puede ser reminiscencias del Saab 99 absolutamente afrancesado nos ha movido a determinar en el juicio estético que el R12 es el modelo más agraciado y logrado de los producidos por Renault en nuestro pais en toda su trayectoria. Y todo parece indicar que la casa piensa de la misma forma respecto a su "poder de diseño" materializado, no sin dejar entrever que se corre un riesgo al abandonar el crudo funcionalismo de sus anteriores modelos por la aventura de este 1300. Excepto los guardabarros que son fácilmente quitables para facilitar las reparaciones, todo el resto de la carrocería está soldada -no abulonada- a una plataforma formando una sólida estructura monocasco. Largueros de cierto espesor y cuatro travesaños de sección cuadrada completan su infraestructura. En el travesaño delantero se fijan las sólidas parrillas de chapa de la suspensión delantera. Por atrás los largueros se elevan con una cierta curvatura para permitir los movimientos del eje trasero. Estos dos largueros se unen allí por el piso del baúl. Los dos travesaños restantes se encuentran debajo de los asientos delanteros y traseros.
La rigidez se aumenta por el por el torpedo, la estructura que forma el arco de los pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión posterior.
Básicamente el motor del R-12 es el mismo 5 bancadas 1100 del R-6. Se le aumentó la cilindrada modificando la carrera de los pistones de 72 a 77 mm y agrandando el diámetro de 70 a 73 mm. Para esta ultima modificación fue necesario juntar los dos cilindros del medio, dado que los espacios de circulación de agua refrigerante entre las camisas se habían reducido. En la mayoría de las soluciones restantes el motor sigue siendo el mismo block de fundición de acero, el cigüeñal apoyado en cinco bancadas, tapa de cilindros de aluminio que aloja las válvulas (a la cabeza) inclinadas y bomba de combustible mecánica. El múltiple de admisión tiene alojamientos para la circulación de agua y el carburador Solex 32 EISA descendente tiene cebador manual.
Un sistema muy particular de montaje de motor amortigua todos los movimientos de su funcionamiento evitando que se transmitan a la estructura y elimina las vibraciones que se hacen críticas por arriba de las 4.000 rpm.
Detrás del motor un embrague monodisco seco de comando mecánico transmite la potencia a la caja de velocidades separada del conjunto.
La caja aloja las cuatro marchas hacia adelante sincronizadas y bien escalonadas, siendo todas ellas indirectas; la cuarta tiene una relación de desmultiplicación. En los viajes en ruta esto se hace mas evidente y por momentos parecería necesaria una quinta velocidad...
El piñón esta maquinado directamente en el eje secundario de la caja y del diferencial salen hacia las ruedas delanteras dos semiejes con un par de juntas homocinéticas cada uno.
El R12 a diferencia de otros Renault de tracción delantera utiliza resortes helicoidales en lugar de barras de torsión para la suspensión. Adelante estos alojan en su interior los amortiguadores que se fijan -junto con el resorte- a la parrilla superior. Esta arma con la inferior un paralelogramo deformable que se ajusta por arriba con un pequeño reactor que se fija por delante del eje al travesaño y en la parte inferior a la parrilla se sujeta con la barra antirrolido. Atrás, el eje rígido esta guiado por dos brazos longitudinales y un triangulo reactor central. Los resortes alojan -como adelante- los amortiguadores en su interior.
Como en el caso de los resortes -que reemplazan a las barras de torsión- en el tren trasero la casa abandonó para este modelo los brazos arrastrados independientes y adoptó un sistema de eje rígido liviano. Este sistema es mucho mas sencillo y -como en su momento nos destacó Heriberto Pronello en ocasión de un circunstancial viaje- mantiene las ruedas paralelas entre si (no se "saludan" poniéndose convergentes como en el caso de las suspensiones independientes) y paralelas al suelo cuando la carrocería rola. Permite también un mayor recorrido de la suspensión con un centro de rolido alto solucionándose así el marcado defecto de muchos modelos de la marca que padecían un excesivo rolido. El tren se completa con la barra antirrolido que a su vez opera la válvula reguladora de la presión que hace actuar los frenos de tambor traseros. Las ruedas delanteras se detienen por un par de discos de casi 23 cm de diámetro.
Aunque las soluciones aplicadas en las suspensión son simples, evidencian su efectividad en la practica. El ingenio de sus diseñadores se aplicó con el fin de neutralizar a priori los vicios que aparecían tácitamente dadas las características de todo el conjunto automóvil. De hecho, la idea era mantener una óptima estabilidad frente a las variantes mas criticas en los coches de tracción delantera: la tendencia a subvirar y el drama casi insoluble de la transferencia de pesos en aceleración, frenaje en las curvas cuando hay también una transferencia que carga críticamente una de las ruedas delanteras. El objetivo fue logrado en parte. El coche responde con fidelidad aunque en pisos de tierra con serrucho o cuando en las pruebas de frenado hicimos el "panic stop" el tren trasero zapatea exageradamente descolocando peligrosamente el auto cuando vira o se detiene exigido.
No obstante el manejo resulta absolutamente agradable. Fundamentalmente porque la posición del cuerpo en las comodísimas butacas reclinables "a piacere" es remarcable. Dicen que en Francia Renault tiene fama por dedicar especial atención a los asientos. Los controles son todos de cómodo accionamiento, comenzando por la palanca de cambios que se encuentra en una posición justa con movimientos adecuados a nuestro gusto y acciona el conjunto de engranajes muy bien escalonado en sus relaciones.
La pedalera implica un buen diseño y sin ninguna clase de esfuerzo permite conducir el auto por horas y horas. La posición de los tres pedales es excelente, aunque el accionamiento del embrague es algo blando y el freno llega hasta muy abajo sin detener bien al coche.
El volante fue diseñado por Yvette Horner y aunque en ciudad la dirección actúa tan blanda como en un tracción trasera en la ruta por momentos acusaba cierta dureza de movimientos. A través del aro de este volante, los tres relojes que alojan los instrumentos son fácilmente legibles (lo que es muy difícil es llegar a interpretar la lectura ya que los simbolismos usados para definir cada instrumento o luz testigo son muy pequeños y confusos. El único inconveniente grave en cuanto a los controles lo encontramos en la bocina que actúa presionando la misma palanca de contacto de luces a la izquierda de la barra de dirección.
El sistema de calefacción es de comando muy sencillo y todo el sistema en si es absolutamente efectivo calentando en muy pocos minutos todo el amplio interior.
El techo alto hace, de hecho y por una simple sensación también, la amplitud interior. Los pasajeros que viajan detrás no encuentran inconvenientes para ubicar sus piernas.
Los que viajan adelante, tanto el conductor como su acompañante disfrutan del respaldo graduable al milímetro y una larga distancia para mover las piernas separan las butacas del parallamas.
Las luces, si no extraordinarias, cumplen con su función dadas las velocidades que alcanza el coche en ruta.
Por ultimo queda por destacar la cantidad de accesorios que equipan el R-12. Un completo cinturón de seguridad combinado de cintura y bandolera, único sistema efectivo en caso de accidente y que destaca el interés por la seguridad puesta de manifiesto por la marca.
Radio, encendedor y amplios espacios para guardar cosas en la parte delantera del habitáculo (muy buen diseño de guantera) completan los detalles extras que pueden inclinar el gusto de un posible comprador del que es, a nuestro juicio, el modelo mas logrado de la línea Renault nacional
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