Dos años atrás, cuando publicamos al primogénito R-12 dentro de su ámbito local, dijimos que con él IKA Renault ampliaba aún mas su dilatado panorama.
Extendía el espectro productivo ratificando así su lugar de privilegio en el mercado nacional: sus modelos van desde el trabajador Jeep hasta el lujoso Rarnbler Ambassador, pasando por todos los estrados elementales.
Dentro de esos niveles, el horizonte de los productos de pequeña cilindrada se limitaba al contorno de las carrocerías "break" de cinco puertas. Utilitarias y de gran aceptación por lo domésticas (entre otras cosas) entre los compradores argentinos.
El precedente lo introdujo la histórica Estanciera que fue un utilitario grandote y con tres puertas, una suerte de versión paquidérmica del "break” a la americana pero que para aquellos entonces de los épicos comienzos de Industrias Kaiser llenaba dentro del mercado un abismo imposible de sondear.
Y para plantear su posición, en el tanteo, inmediatamente después la fábrica de Santa Isabel adapta su maquinaria para la puesta en línea de una cross-country que seria una variante más del concepto de “break”.
Después vino el 4L y el 4 que se produjeron con ritmo siempre creciente afianzando la nueva política inclinada a la proliferación de los vehículos prácticos y familiares impulsados por motores de diseños francés de antigua data.
La apertura de ese nuevo frente en esta parte del Nuevo Mundo no hacía más que continuar con una antigua, histórica y tradicional inclinación de la casa de los hermanos Renault en Billancourt por las unidades funcionales y los estilos “break”. Absolutamente adecuados, a través de las épocas, a las exigencias del especial consumidor galo.
Esas mismas exigencias que décadas más tarde se crearon en este mercado criollo que hasta no hace mucho estaba en pañales.
Aquélla tradición francesa se prolonga hasta nuestros días cuando los modelos Renault o son breaks o son algo que sin ser un break se aproxima mucho más a éstos que a los normales sedanes compatriotas.
Consecuente con esa inclinación internacionalizada sucede al R4 en la Argentina el R6 más evolucionado, más actualizado y equipado con un nuevo 1100 cm3 de cinco bancadas. Otro break más.
Pero ya las circunstancias son otras. De un elemental subdesarrollo automovilístico saltamos a un nivel de producción realmente importante para América latina. Había llegado la etapa de la madurez como etapa posterior al proceso de “revolución industrial automovilística". Vale decir que de una única posibilidad “comunista”, cuando no había más que una o dos opciones de compra, sobrevino el proceso de estratificación y aparecieron las “clases sociales" entre los modelos de producción en venta.
Nace aquí un slogan de IKA Renault para publicitar a su R6 imponiéndolo como un "modelo mediano”. Es decir, clase media. Sin embargo este encasillamiento no seria del todo correcto y queda de hecho desvirtuado con la aparición producida el año pasado del R-12, un verdadero 'medio mediano" que se ponía en circulación aquí con dos años de atraso respecto a Francia. Lo cual para nuestro caso especial no es nada. Por otra parte parecía ser que el nuevo modelo de la casa iba a descontinuar la sucesión de modelos de cinco puertas con los cuales la marca se había mostrado particularmente consecuente.
Dijimos entonces que el R-12 unía la función que pretendían los requerimientos del jefe de familia, doméstico, por un lado y el aspirante al andar deportivo por otro. El coche le brinda la posibilidad de un saboreable pique, buena marcha de crucero, palanca al piso y algo más. El enriquecimiento particular del "amplio espectro" de la industria automovilística criolla llevó a los medio medianos a un escalón más opulento, a los motores de 1300 cm3. La idea original de IKA Renault era la de no dejar pasar mucho tiempo entre el lanzamiento del R-12 cuatro puertas y la versión del mismo tracción delantera con cinco puertas. Y todo parece indicar ese sedan fue, de algún modo, conejillo de indias de la futura línea. El laboratorio popular le dio el visto bueno, fue aceptado y las ventas fueron aumentando en forma más que optimista a través de la calidad del producto comprobada en la calle y las carreras. Eso determinó el inmediato lanzamiento de la versión break. Pero algunos inconvenientes institucionales producidos en la planta cordobesa postergaron la salida del nuevo modelo. Que quería desvirtuar cualquier sospecha de abandono de las inclinaciones Renault hacia el estilo de carrocerías que les fue siempre caro.
A pesar de todas esas postergaciones la marca logró un cometido de segunda instancia y se adelantó a su rival Fiat que programaba como inminente la puesta en circulación de la versión “break” del difundido 128. Ese adelanto, que pudo haber sido mayor, le significó un buen golpe. El mismo que pone en ventaja cuando un producto se adelanta a un similar competidor en la salida al mercado. Si bien en algún otro caso esa ventaja podría haber sido mayor si no se tratara de empresas de clientela de hábitos de compra conservadores como son los que apuntan sus miras a Fiat o Renault. Quienes suelen ser fieles a una marca a través de sus sucesivos productos.
Aunque en este caso nos tocó comprobar que el R-12 Break es ideal para el sector que apunta. Cómodo y ágil en la ciudad (movilidad para mater o pater familias) al mismo tiempo que resulta también cómodo, seguro y veloz en la ruta. Con posibilidades extremas de cargas útiles.
Para lograr estos fines y simultáneamente con el nuevo vestido, el motor primitivo del R-12 sedan fue aumentado en potencia. Para ello se apelaron a ciertas renovaciones analizadas en nuestro test que obtuvieron un alto puntaje de clasificación ya que sin tiempo de ensayos previos este motor con mas "polenta" se colocó en el auto y se largó a la venta. Sin que al finalizar el test hubiéramos podido detectarle vicios de comportamiento.
Ese mismo motor equipa del break en adelante, al modelo cuatro puertas. Lo que reinvirtió un proceso de manera muy sagaz. El break por su capacidad de carga y sus características viajeras en la practica fue banco de pruebas óptimo para la casa. Sumada a la potencia del motor el diferente coeficiente aerodinámico que pueda tener el break (a favor de este respecto al sedan) resulta que con el modelo más doméstico paradójicamente se obtiene en las cifras resultados de mayor corte deportivo.
Esos resultados y algunas comparaciones con el test que realizamos en su momento al R-12 primogénito son al motivo del análisis que pretendemos reflejar en este road test del mes.
A pesar de todas esas postergaciones la marca logró un cometido de segunda instancia y se adelantó a su rival Fiat que programaba como inminente la puesta en circulación de la versión “break” del difundido 128. Ese adelanto, que pudo haber sido mayor, le significó un buen golpe. El mismo que pone en ventaja cuando un producto se adelanta a un similar competidor en la salida al mercado. Si bien en algún otro caso esa ventaja podría haber sido mayor si no se tratara de empresas de clientela de hábitos de compra conservadores como son los que apuntan sus miras a Fiat o Renault. Quienes suelen ser fieles a una marca a través de sus sucesivos productos.
Aunque en este caso nos tocó comprobar que el R-12 Break es ideal para el sector que apunta. Cómodo y ágil en la ciudad (movilidad para mater o pater familias) al mismo tiempo que resulta también cómodo, seguro y veloz en la ruta. Con posibilidades extremas de cargas útiles.
Para lograr estos fines y simultáneamente con el nuevo vestido, el motor primitivo del R-12 sedan fue aumentado en potencia. Para ello se apelaron a ciertas renovaciones analizadas en nuestro test que obtuvieron un alto puntaje de clasificación ya que sin tiempo de ensayos previos este motor con mas "polenta" se colocó en el auto y se largó a la venta. Sin que al finalizar el test hubiéramos podido detectarle vicios de comportamiento.
Ese mismo motor equipa del break en adelante, al modelo cuatro puertas. Lo que reinvirtió un proceso de manera muy sagaz. El break por su capacidad de carga y sus características viajeras en la practica fue banco de pruebas óptimo para la casa. Sumada a la potencia del motor el diferente coeficiente aerodinámico que pueda tener el break (a favor de este respecto al sedan) resulta que con el modelo más doméstico paradójicamente se obtiene en las cifras resultados de mayor corte deportivo.
Esos resultados y algunas comparaciones con el test que realizamos en su momento al R-12 primogénito son al motivo del análisis que pretendemos reflejar en este road test del mes.
-Carrocería, estética y funcionamiento: Como afirmamos en el caso del R-12 anterior, el logro de las líneas de diseño empequeñece cualquier otra virtud del auto. El salto de un cuatro puertas ortodoxo a un break donde el tratamiento de conjunto es completamente distinto requiere un sobresaliente estudio del diseño para llegar a especular con la belleza y funcionalidad como silencioso argumento de ventas. Tal fue el caso de la berlina R-12 y ahora, sin ninguna duda, es el del break. Francesísimo por donde se lo mire conserva las características "familiares” de diseño, las que lo identifican fraternalmente con su predecesor y en muchos aspectos lo supera en este ítem particular. Sobre todo en el plano funcional al que apuntó este cambio de carrocería.
La línea de capot, dijimos, y cintura baja, con amplias superficies vidriadas que elevan el techo; una marcada forma de cuña de toda la carrocería que incide en la velocidad final (la penetración es un coeficiente de forma) son las pautas que nos movieron a decir que a nuestro juicio estético el R-12 es el modelo más agradable y logrado de los productos Renault en nuestro país en toda su trayectoria. Esta valorización se extiende al nuevo break, lo que le permite escapar de los limites de marca y darle un valor universal: es uno de los modelos más actualizados, agradables y logrados de la la industria nacional.
Toda esta carrocería está soldada a la plataforma básica para formar una sólida estructura monocasco. Los guardabarros están abulonados para simplificar cualquier reparación. Largueros y travesaños de sección cuadrada completan la infraestructura, junto con el torpedo, la estructura de los arcos pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión trasera cuyas torretas quedan dentro del gran habitáculo característico de las carrocerías break que integran la parte 'baúl" como parte del habitáculo.
Esa forma les confiere una capacidad de carga comparable con la de un furgón de similar tamaño sin que pierda el coche sus características netas de vehículo familiar. Los asientos traseros se vuelcan completos hacia adelante por un sistema muy bien solucionado y prolijito que permite que los dos tercios traseros del Interior se conviertan en gran plataforma de carga. Con un pequeño volumen que corresponde a la rueda de auxilio cubierta por una funda de plástico restando un mínimo espacio.
El techo ofrece la posibilidad de transporte de una pequeña carga por un limitado portaequipajes capaz de sostener (por un problema de estructura en esa parte del casco) unos treinta kilos. Lo que servirla para llevar allí en el techo un par de ruedas de auxilio en el caso de largos viajes y permitir que toda la parte trasera del interior sea utilizable para carga de equipaje.
Por otra parte, ]a necesidad de abrir la quinta puerta, la de popa, hacia arriba obligó a aumentar el largo total del coche respecto a la berlina. El paragolpes trasero se corrió hacía atrás para posibilitar el radio de apertura de todo el plano posterior.
Las nuevas series introducirán algunas mejoras en la terminación de las partes de suspensión que forzosamente quedan en el interior del break. En Francia las puertas traseras no tienen apoyabrazos. En este modelo producido en el país si. Eso determina que para volcar los respaldos y luego la base de éstos para aumentar la capacidad de carga del coche haya que tener las puertas abiertas, si no no pasan a la posición plegada.
Toda esta carrocería está soldada a la plataforma básica para formar una sólida estructura monocasco. Los guardabarros están abulonados para simplificar cualquier reparación. Largueros y travesaños de sección cuadrada completan la infraestructura, junto con el torpedo, la estructura de los arcos pasarruedas delanteros y los refuerzos de la suspensión trasera cuyas torretas quedan dentro del gran habitáculo característico de las carrocerías break que integran la parte 'baúl" como parte del habitáculo.
Esa forma les confiere una capacidad de carga comparable con la de un furgón de similar tamaño sin que pierda el coche sus características netas de vehículo familiar. Los asientos traseros se vuelcan completos hacia adelante por un sistema muy bien solucionado y prolijito que permite que los dos tercios traseros del Interior se conviertan en gran plataforma de carga. Con un pequeño volumen que corresponde a la rueda de auxilio cubierta por una funda de plástico restando un mínimo espacio.
El techo ofrece la posibilidad de transporte de una pequeña carga por un limitado portaequipajes capaz de sostener (por un problema de estructura en esa parte del casco) unos treinta kilos. Lo que servirla para llevar allí en el techo un par de ruedas de auxilio en el caso de largos viajes y permitir que toda la parte trasera del interior sea utilizable para carga de equipaje.
Por otra parte, ]a necesidad de abrir la quinta puerta, la de popa, hacia arriba obligó a aumentar el largo total del coche respecto a la berlina. El paragolpes trasero se corrió hacía atrás para posibilitar el radio de apertura de todo el plano posterior.
Las nuevas series introducirán algunas mejoras en la terminación de las partes de suspensión que forzosamente quedan en el interior del break. En Francia las puertas traseras no tienen apoyabrazos. En este modelo producido en el país si. Eso determina que para volcar los respaldos y luego la base de éstos para aumentar la capacidad de carga del coche haya que tener las puertas abiertas, si no no pasan a la posición plegada.
-El tercio delantero: La inteligencia del diseño bien resuelto radica fundamentalmente en la continuidad armónica con que se prolonga hacia atrás en el break la mitad delantera del coche que es idéntica para ambos modelos idéntica hasta en el interior. Los mismos asientos individuales regulables milimétricamente en su reclinación mediante un tornillo lateral de muy incómodo accionamiento. Este inconveniente fue superado en la segunda serie de breaks introduciendo una palanca reguladora de la inclinación de los respaldos para reemplazar a la rueda micrométrica. Así se puede lograr una posición de maneja óptima con el respaldo en el punto exacto ideal para el conductor o pasajero delantero. La corredera inferior es de gran recorrido y hasta las piernas más largas quedan lo suficientemente estiradas como para accionar cómodamente los pedales.
La altura del techo y las grandes superficies vidriadas, con el amplio parabrisas con su borde inferior bien bajo, permiten una amplia visibilidad y gran sensación de amplitud (lo contrario a otros modelos de industria argentina que dan la sensación opuesta, la de claustrofobia).
Los pasajeros de atrás disfrutan de comodidades parecidas, con espacio para las piernas y un asiento enterizo tan anatómico como los delanteros. Estos se complementan con un apoyabrazos intermedio de las dos butacas.
La suavidad de los mandos (volante, pedales y palanca de cambios) terminan por hacer la marcha absolutamente confortable durante el tiempo que sea.
La altura del techo y las grandes superficies vidriadas, con el amplio parabrisas con su borde inferior bien bajo, permiten una amplia visibilidad y gran sensación de amplitud (lo contrario a otros modelos de industria argentina que dan la sensación opuesta, la de claustrofobia).
Los pasajeros de atrás disfrutan de comodidades parecidas, con espacio para las piernas y un asiento enterizo tan anatómico como los delanteros. Estos se complementan con un apoyabrazos intermedio de las dos butacas.
La suavidad de los mandos (volante, pedales y palanca de cambios) terminan por hacer la marcha absolutamente confortable durante el tiempo que sea.
-Esos controles: Idénticos a los de la berlina. Con muchos accesorios importantes como los cinturones de seguridad combinados, elementalmente necesarios pero que faltan en muchos coches. Radio de regular sonido pero que en parte no es atribuible a la calidad de ésta sino a la tremenda resonancia acústica que se crea dentro del break debido a su forma.
El volante fue diseñado por Yvette Horner (detalle francés) y sus movimientos son suaves pasando por alto la posibilidad real de cierta pesadez debido a la tracción delantera y al peso “todo adelante" del R-12. Conserva las mismas características de maniobrabilidad en el tránsito ya remarcadas en el caso de la berlina.
En el caso del break testeado con el accionamiento de la palanca de cambios surgieron algunos inconvenientes que se acentuaron con el transcurrir de los kilómetros. La marcha atrás quedó trabada más de una vez y el pasaje rápido de segunda a tercera presentó inconvenientes al no entrar esta ultima marcha.
El volante fue diseñado por Yvette Horner (detalle francés) y sus movimientos son suaves pasando por alto la posibilidad real de cierta pesadez debido a la tracción delantera y al peso “todo adelante" del R-12. Conserva las mismas características de maniobrabilidad en el tránsito ya remarcadas en el caso de la berlina.
En el caso del break testeado con el accionamiento de la palanca de cambios surgieron algunos inconvenientes que se acentuaron con el transcurrir de los kilómetros. La marcha atrás quedó trabada más de una vez y el pasaje rápido de segunda a tercera presentó inconvenientes al no entrar esta ultima marcha.
Eso se dio por ejemplo cuando hicimos las pruebas de aceleración lo que nos obligó a repetirlas una y mil veces cada una ...
La instrumentación es incompleta con características de cierta pobreza. Esa parte del vehículo lo acerca a este mediano mucho más a los chicos, a los 1.100, que a los medianos grandes tipo 504 ó 125. El odómetro no tiene parcializador. La presión de aceite se indica solamente cuando falta mediante una luz de bobo (generalmente cuando esta luz se prende el coche ya esté fundido...). Un par de agujas indican el nivel de tanque de combustible y la carga del generador.
El tablero en general es pobre y se recupera en la zona de la gaveta que es relativamente amplia y de buen diseño. Existe un lugar más donde guardar cositas entre medios de las dos butacas delanteras.
El limpiaparabrisas es eficaz en sus dos velocidades. La calefacción es quizá el más destacado de todos los elementos interiores. Su manipuleo es muy sencillo y altamente eficaz su funcionamiento. En pocos segundos el sistema es capaz de secar el parabrisas en su cara interior o levantar la temperatura de todo el coche a grados infernales. La regulación de la temperatura se efectúa por medio de una perilla muy precisa.
El freno de estacionamiento se acciona por un tirete con traba de cremallera ubicado debajo del tablero. Con el uso el sistema se endurece y resulta bastante dificultoso en determinadas circunstancias destrabar el freno de mano. El pulsador de la bocina, por su parte, tampoco es del todo cómodo. Oprimiéndolo longitudinalmente la palanquita de contacto de luces de posición y faros delanteros ubicada en la columna de dirección se la hace sonar. Por el lugar en que se encuentra en ciertas posiciones de las manos maniobrando con el volante es imposible accionar la bocina con velocidad. Es un inconveniente que nos tocó comprobar muchas veces.
Las luces, por fin, son buenas y alcanzan de sobra para iluminar con un buen cono una distancia más que suficiente -en la ruta- para la velocidad de crucero del coche.
La instrumentación es incompleta con características de cierta pobreza. Esa parte del vehículo lo acerca a este mediano mucho más a los chicos, a los 1.100, que a los medianos grandes tipo 504 ó 125. El odómetro no tiene parcializador. La presión de aceite se indica solamente cuando falta mediante una luz de bobo (generalmente cuando esta luz se prende el coche ya esté fundido...). Un par de agujas indican el nivel de tanque de combustible y la carga del generador.
El tablero en general es pobre y se recupera en la zona de la gaveta que es relativamente amplia y de buen diseño. Existe un lugar más donde guardar cositas entre medios de las dos butacas delanteras.
El limpiaparabrisas es eficaz en sus dos velocidades. La calefacción es quizá el más destacado de todos los elementos interiores. Su manipuleo es muy sencillo y altamente eficaz su funcionamiento. En pocos segundos el sistema es capaz de secar el parabrisas en su cara interior o levantar la temperatura de todo el coche a grados infernales. La regulación de la temperatura se efectúa por medio de una perilla muy precisa.
El freno de estacionamiento se acciona por un tirete con traba de cremallera ubicado debajo del tablero. Con el uso el sistema se endurece y resulta bastante dificultoso en determinadas circunstancias destrabar el freno de mano. El pulsador de la bocina, por su parte, tampoco es del todo cómodo. Oprimiéndolo longitudinalmente la palanquita de contacto de luces de posición y faros delanteros ubicada en la columna de dirección se la hace sonar. Por el lugar en que se encuentra en ciertas posiciones de las manos maniobrando con el volante es imposible accionar la bocina con velocidad. Es un inconveniente que nos tocó comprobar muchas veces.
Las luces, por fin, son buenas y alcanzan de sobra para iluminar con un buen cono una distancia más que suficiente -en la ruta- para la velocidad de crucero del coche.
-Mecánica mejor: Embrague, caja, dirección, frenos, suspensión, conservan las mismas características de la berlina (ver recuadro de características técnicas). Es en el motor, en cambio, donde se han introducido algunas modificas para mejorar la performance. Esas mismas modificas a partir del break, se incluyen también en el otro modelo. Aquí tendríamos que decir que el break, viajero de nacimiento, auto de carga por sus características, fue a su tiempo un buen banco de pruebas practico para medir los resultados de los cambios aplicados.
Corno consecuencia de las diferencias entre amibos motores se logró llevar el mismo 1289 cm3 cinco bancadas de los 60 HP SAE del R-'l 2 berlina a los 82 HP SAE que acusa el manual de fabrica. Una cifra que en la práctica nos pareció exagerada (o quizá en la acusación de los 60 HP para el anterior se quedaron cortos...) porque de ninguna manera. en las cifras obtenidas el nuevo break actúa como si tuviera 22 HP más que el otro. El carburador Solex de 32 mrn de garganta fue suplantado por uno de la misma marca de 34 mm de garganta y doble cuerpo. A su vez la compresión se aumentó medio punto: de 8,5: 1 a 9: 1 para el break. Esa cupla subió así a 11,5 MKg a 3.500 rpm desde los 9,7Mk a 3.000 rpm del motor anterior.
Esos aumentos de potencia no se reflejan en la práctica. El break se comporta -por supuesto- mejor que la berlina. Pero nunca con tanta diferencia como indicarían las potencias de catálogo.
En las aceleraciones con partida detenida se mantiene parejo con la berlina mientras trepa en velocidades bajas. Arriba de los 80 km/A comienza a superarlo el break (hay que tener en cuenta que las características aerodinámicas de este último lo favorecen en cierta medida).
Acelerando en directa, el break resultó vencido por la berlina. Las cifras favorecen esta última en elevado porcentaje.
Digamos por último que frenando a cualquier velocidad el coche se comportó como muy pocos de sus características de peso y tamaño. Y en esta prueba resultó muy superior (frenó en distancias marcadamente más cortas) al anterior modelo de 'Renault.
Pero sean como fueren los resultados obtenidos, vale insistir con el mismo juicio con que cerráramos, hace dos años, las pruebas del R-12 berlina y que sin ninguna duda se extienden al break con una ampliación: tuvimos en nuestras manos al mejor producto actual de los producidos por IKA Renault. El más moderno y que en el caso del break, supera las fronteras de la casa de Córdoba para convertirse en uno de los coches más sobresalientes de cuentos alinea el mercado argentino.
Corno consecuencia de las diferencias entre amibos motores se logró llevar el mismo 1289 cm3 cinco bancadas de los 60 HP SAE del R-'l 2 berlina a los 82 HP SAE que acusa el manual de fabrica. Una cifra que en la práctica nos pareció exagerada (o quizá en la acusación de los 60 HP para el anterior se quedaron cortos...) porque de ninguna manera. en las cifras obtenidas el nuevo break actúa como si tuviera 22 HP más que el otro. El carburador Solex de 32 mrn de garganta fue suplantado por uno de la misma marca de 34 mm de garganta y doble cuerpo. A su vez la compresión se aumentó medio punto: de 8,5: 1 a 9: 1 para el break. Esa cupla subió así a 11,5 MKg a 3.500 rpm desde los 9,7Mk a 3.000 rpm del motor anterior.
Esos aumentos de potencia no se reflejan en la práctica. El break se comporta -por supuesto- mejor que la berlina. Pero nunca con tanta diferencia como indicarían las potencias de catálogo.
En las aceleraciones con partida detenida se mantiene parejo con la berlina mientras trepa en velocidades bajas. Arriba de los 80 km/A comienza a superarlo el break (hay que tener en cuenta que las características aerodinámicas de este último lo favorecen en cierta medida).
Acelerando en directa, el break resultó vencido por la berlina. Las cifras favorecen esta última en elevado porcentaje.
Digamos por último que frenando a cualquier velocidad el coche se comportó como muy pocos de sus características de peso y tamaño. Y en esta prueba resultó muy superior (frenó en distancias marcadamente más cortas) al anterior modelo de 'Renault.
Pero sean como fueren los resultados obtenidos, vale insistir con el mismo juicio con que cerráramos, hace dos años, las pruebas del R-12 berlina y que sin ninguna duda se extienden al break con una ampliación: tuvimos en nuestras manos al mejor producto actual de los producidos por IKA Renault. El más moderno y que en el caso del break, supera las fronteras de la casa de Córdoba para convertirse en uno de los coches más sobresalientes de cuentos alinea el mercado argentino.
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