La conclusión a que llegaron los vendedores franceses de la casa Renault en Billancourt fue clara; los poseedores del elemental y práctico Renault 4 sentían el llamado de la evolución y había que darles un auto que les cayera justo. Existía un modelo de características mucho más lujosas (tracción delantera también) denominado R16 pero que por su precio se ponía fuera del alcance -económico- del señor en plan de ascenso. La casa tenia otro, el R8, intermedio entre aquellos dos pero su motor trasero y unas cuantas cosas más ("pichicata" Gordini, etc.) hacían de este modelo un particular coche sobre el que caían los favoritismos exclusivos de la juventud.
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Faltaba el cochecito mediano, práctico y familiar. Y la respuesta fue el Renault 6, a mitad de camino entre el 4 y el 16. Aunque se acerque mucho más al pequeño 4 que al más grande (a pesar que sus líneas de diseño y aspecto lo asemejan definitivamente al R16 en escala reducida). Un auto con tracción delantera y motor ídem dispuesto en sentido longitudinal al chasis. Con la misma carrocería tipo rural de cinco puertas ya experimentada justamente con el 16.
Naturalmente el lanzamiento de este mediano en nuestro país implicó los mismos planteos a priori. El salto de un status automovilístico a otro se veía limitado para nuestros coterráneos por la falta de autos medianos intermedios de la clase tipo 1.100 cm3. Y la consecuente aprobación del nuevo proyecto trajo aparejado a la casa el cimbronazo de una importante inversión de pesos (tanto aquí como allá). Pero para eso los cerebros galos trabajaron antes en pos de una positiva reducción de gastos, decidiendo que la costosa introducción del nuevo modelo se abaratara mediante la utilización en éste de la misma plataforma -chasis suspensión y transmisión del más ancianito R4-. Aunque con efectivas mejoras que hicieron del recién nacido un coche sensiblemente mejor.
-Motor mas potente: Estas mejorías se acentuaron aún más en el R-6 de IKA Renault. Nuestro R-6 trae un motor de 1.118 cm3 y cinco bancadas, a diferencia de su original europeo que sale de la fábrica con la misma planta impulsora que el 4. Eso le otorga performances de aceleración y velocidad de crucero mucho más aptas y adecuadas para movimientos en el tránsito nacional como para cubrir viajes entre nuestras dilatadas distancias geográficas. Los 51 HP SAE a 5.500 rpm lo hacen capaz de reacciones nerviosas y ágiles a través de la caja de cuatro marchas de accionamiento idéntico al del R-4. Este, en su versión 4 S trae el mismo motor de 1.100 cm3 que no es otro sino el que empuja a la última producción de la Renault de Billancourt, el R-12. Originalmente este motor tiene 1.300 cm3 de cilindrada. Aquí, mediante camisas de menor diámetro y más pared, se lo disminuyó a 1.118 cm3. Esto le otorga al motor una robustez destacable que agregada a la calidad del resistente cigüeñal y las características de distribución (árbol de levas) permiten un uso confiable. Tanto en manos de despreocupadas mujeres (en el caso de apelar a éste como segundo coche familiar) como de viajantes de comercio (aprovechando la capacidad de carga que admite el asiento trasero rebatible).
En 20 segundos alcanzamos los 90 Km/h con partida detenida. A partir de esa velocidad la curva de aceleración comienza a caer. No obstante la caja tiene un buen escalonamiento de marchas, con la segunda y tercera juntas. Esta caja puente tiene exactamente las mismas relaciones de marchas que las que trae el R-12 con el motor de 1.300 cm3. Y en nuestro caso con pareció acertadísima también para el caso de este motor menos potente. Todas sus marchas están sincronizadas (incluida la 1era). El embrague de diafragma monodisco seco, confirmó los slogans publicitarios del fabricante que destaca las solidez del sistema. Viajamos y lo mantuvimos al R-6 de test durante muchos miles de kilómetros si que se saliera de regulación el embrague ni perdiera efectividad como solía ocurrir con antiguos modelos de la casa.
En 20 segundos alcanzamos los 90 Km/h con partida detenida. A partir de esa velocidad la curva de aceleración comienza a caer. No obstante la caja tiene un buen escalonamiento de marchas, con la segunda y tercera juntas. Esta caja puente tiene exactamente las mismas relaciones de marchas que las que trae el R-12 con el motor de 1.300 cm3. Y en nuestro caso con pareció acertadísima también para el caso de este motor menos potente. Todas sus marchas están sincronizadas (incluida la 1era). El embrague de diafragma monodisco seco, confirmó los slogans publicitarios del fabricante que destaca las solidez del sistema. Viajamos y lo mantuvimos al R-6 de test durante muchos miles de kilómetros si que se saliera de regulación el embrague ni perdiera efectividad como solía ocurrir con antiguos modelos de la casa.
Desde el diferencial integrado a la caja (relación 3.875:1) la transmisión a las ruedas se efectúa por dos árboles cardánicos homocinéticos (cada uno esta provisto de dos juntas).
Como crítica final al sistema de transmisión, digamos únicamente que la palanca de cambios en una oportunidad quedó en nuestras suaves manos sin ningún tipo de ligadura con el extremo que manda a la caja directamente. Problema de chaveta, acusó la fabrica. Después volvió a salirse de su lugar sin llegar a quedar suspendida en el vacío pero haciendo prácticamente imposible enganchar ningún cambio. Volverla a su lugar requirió también esta vez mínimo esfuerzo. Por lo demás, la transmisión no presentó inconvenientes. Es más, quedamos ampliamente satisfechos con el embrague y la caja.
Como crítica final al sistema de transmisión, digamos únicamente que la palanca de cambios en una oportunidad quedó en nuestras suaves manos sin ningún tipo de ligadura con el extremo que manda a la caja directamente. Problema de chaveta, acusó la fabrica. Después volvió a salirse de su lugar sin llegar a quedar suspendida en el vacío pero haciendo prácticamente imposible enganchar ningún cambio. Volverla a su lugar requirió también esta vez mínimo esfuerzo. Por lo demás, la transmisión no presentó inconvenientes. Es más, quedamos ampliamente satisfechos con el embrague y la caja.
-Suspensión, dirección y frenos: Nosotros -en su momento- casi todos tuvimos oportunidad de desplazarnos en algún modelo de R4. Y este último Renault, como "Renoletón" que fue bautizado (apodo derivado de la Renoleta 4L), bien vale que se lo compare con aquel en su comportamiento. La Renoleta, a pesar de su buena tenida en ruta, siempre sufrió ataques por su comportamiento extremadamente subvirante y tremendo ángulo de rolído. En la adaptación de la plataforma - chasis del modelo más antiguo para recibir la carrocería del nuevo R-6, estos vicios fueron eliminados por una serie de cambios que en conjunto constituyen un buen estudio en el mejoramiento de suspensiones. Aunque la distribución de pesos y la altura del centro de gravedad sean muy similares en ambos coches.
Mucho de esta mejoría se debe atribuir al sistema de dirección distinto. Los giros de volante necesarios para llegar de tope a tope variaron de 4 y 1/2 vueltas a 3 y 1/2 vueltas, lo que hace más simple y efectiva la maniobra necesaria para corregir una actividad levemente subvirante. Asimismo los ingenieros de la casa aumentaron el avance del perno en el R-6 para hacerlo más autocentrante
Bajando el centro de rolído de la suspensión delantera la trasferencia lateral de peso se redujo, reduciendo al mismo tiempo la actitud subvirante. Pero un centro de rolído más bajo adelante podría significar que el coche rolara más y para eso, así como se endureció la suspensión delantera para compensar el mayor peso total del coche, la suspensión trasera se hizo más dura aún para reducir el rolído. Una trocha delantera un poco más ancha contribuye a evitar también el rolído. Como resultado, la trasferencia lateral de peso en la parte posterior fue aumentada, creando una reacción mayor para evitar que subvire. En definitiva, todos estos cambios hacen que el R-6 sea mucho menos subvirante que su hermano el 4 y con una tendencia marcadamente reducida al rolído.
El aumento de peso del vehículo como las performances de velocidad más elevadas han obligado a mejorar los frenos. Pero sin ninguna duda pudimos comprobar que el R-6 no posee en este aspecto una de sus mejores virtudes. El sistema hidráulico actúa por doble cilindro en las ruedas delanteras, con campanas mayores a las del 4. El circuito trasero tiene como solución destacable una válvula correctora sensible a la carga del vehículo.Esta válvula está sujeta al chasis y conectada a uno de los brazos de la suspensión trasera. Cuando el auto está descargado la tensión en la barra de torsión es leve y una presión moderada actúa sobre el pistón para cerrar la válvula e impedir que se trasmita mayor presión a los frenos traseros. Bajo una carga mayor, la barra se dobla más y se hace necesario un esfuerzo mucho mayor del freno antes que la válvula se cierre e impida que las zapatas presionen aún más. A pesar de ello, las cifras que obtuvimos en el frenado no son extraordinariamente cortas. Aunque son buenas. A 100 km/h se detuvo en 71,80 metros con el tiempo de reacción incluido y 57,80 metros con la reducción del proceso humano. A 120 km/h, velocidad de crucero, frenó en 91,20 metros total y 74,70 con descuento. Las cifras son elevadas pero a las distancias obtenidas hay que agregar que el coche se detuvo progresivamente en línea recta y bajo cualquier condición de carga.
Mucho de esta mejoría se debe atribuir al sistema de dirección distinto. Los giros de volante necesarios para llegar de tope a tope variaron de 4 y 1/2 vueltas a 3 y 1/2 vueltas, lo que hace más simple y efectiva la maniobra necesaria para corregir una actividad levemente subvirante. Asimismo los ingenieros de la casa aumentaron el avance del perno en el R-6 para hacerlo más autocentrante
Bajando el centro de rolído de la suspensión delantera la trasferencia lateral de peso se redujo, reduciendo al mismo tiempo la actitud subvirante. Pero un centro de rolído más bajo adelante podría significar que el coche rolara más y para eso, así como se endureció la suspensión delantera para compensar el mayor peso total del coche, la suspensión trasera se hizo más dura aún para reducir el rolído. Una trocha delantera un poco más ancha contribuye a evitar también el rolído. Como resultado, la trasferencia lateral de peso en la parte posterior fue aumentada, creando una reacción mayor para evitar que subvire. En definitiva, todos estos cambios hacen que el R-6 sea mucho menos subvirante que su hermano el 4 y con una tendencia marcadamente reducida al rolído.
El aumento de peso del vehículo como las performances de velocidad más elevadas han obligado a mejorar los frenos. Pero sin ninguna duda pudimos comprobar que el R-6 no posee en este aspecto una de sus mejores virtudes. El sistema hidráulico actúa por doble cilindro en las ruedas delanteras, con campanas mayores a las del 4. El circuito trasero tiene como solución destacable una válvula correctora sensible a la carga del vehículo.Esta válvula está sujeta al chasis y conectada a uno de los brazos de la suspensión trasera. Cuando el auto está descargado la tensión en la barra de torsión es leve y una presión moderada actúa sobre el pistón para cerrar la válvula e impedir que se trasmita mayor presión a los frenos traseros. Bajo una carga mayor, la barra se dobla más y se hace necesario un esfuerzo mucho mayor del freno antes que la válvula se cierre e impida que las zapatas presionen aún más. A pesar de ello, las cifras que obtuvimos en el frenado no son extraordinariamente cortas. Aunque son buenas. A 100 km/h se detuvo en 71,80 metros con el tiempo de reacción incluido y 57,80 metros con la reducción del proceso humano. A 120 km/h, velocidad de crucero, frenó en 91,20 metros total y 74,70 con descuento. Las cifras son elevadas pero a las distancias obtenidas hay que agregar que el coche se detuvo progresivamente en línea recta y bajo cualquier condición de carga.
-Confort y control: Es cómodo y el interior, en movimiento, es descansado; absorbe todo tipo de irregularidades con apenas un poco más que el tum-tum-tum de las ruedas golpeteando y el balanceo suave de toda la carrocería. A velocidades bajas, no obstante, es ruidoso en caminos muy irregulares y en parte por el sonido del motor, pero es muy estable incluso con vientos fuertes laterales. La estabilidad sin embargo cambia cuando llueve; pero ello debe atribuirse, simplemente, al tipo de neumáticos y no al auto en sí.
Los asientos delanteros separados con respaldo fijo impiden buscar una posición mejor para la espalda, aunque el diseño, en general, del respaldo y el asiento propiamente dicho, son cómodos en relación inversamente proporcional a la altura del conductor. Soportan bien el cuerpo, pero el desplazamiento de todo el conjunto de adelante hacia atrás es limitado en su posición extrema alejada del volante. El soporte lumbar en los sillones delanteros y posteriores es confortable hasta la altura de los hombros, inclusive. La posición de manejo es un poco erguida aunque satisfactoria, pero el manejo se complica por la mala alineación de los pedales, se hace difícil pivotear rápido el pie del acelerador (muy bajo) hasta el pedal de freno (ubicado bastante más arriba).
Desde afuera da la impresión de que no hubiera lugar para las rodillas en el asiento trasero. Pero la concavidad de los sillones delanteros permite que un adulto se siente cómodo. La altura es buena; en ningún momento imprevisto, la cabeza de ningún pasajero, ante irregularidades del camino, tocó contra el techo. A pesar que el coche es más bajo que el 4, uno tiene la impresión de estar sentado alto en el tránsito, lo que ayuda a sortear automóviles y desplazarse con dominio. La visibilidad es buena hacia atrás y excelente hacia adelante. Hacia atrás presenta el grave inconveniente de variar de acuerdo a la carga que lleve el coche ya que la luneta de la puerta trasera, cuando el coche lleva mucho peso, baja considerablemente. Para colmo, por efecto aerodinámico, se ensucia permanentemente, llegando a ser en algunos casos de viaje en ruta un problema crítico. Otros ángulos de visión se ven obstruidos por elementos estructurales como en el caso de los parantes delanteros que crean una gran zona oscura en posición cómoda de manejo. Los limpiaparabrisas dejan también, cuando funcionan bajo la lluvia, un área sin barrer bastante grande en la parte superior del parabrisas.
Los controles en general se encuentran muy cómodos al alcance de la mano. La palanca de cambios está en el lugar exacto, mucho más accesible que si estuviera en el piso.El sistema de calefacción logra calentar el auto en pocos minutos y las entradas de aire permiten que se cree una corriente que cuando el sistema térmico está funcionando, los vidrios se desempañen fácilmente. Las entradas sobre el tablero delante de la cara de los ocupantes de la parte anterior son efectivas y cumplen su función de refrigeración y renovación del aire. Aunque en algunos casos permiten la entrada de polvo con más facilidad que otros sistemas dirigidos al mismo fin.
Como el ángulo de inclinación de la “trompa” varía de acuerdo a la carga que lleve el auto, un sistema de palanca permite variar fácilmente hacia arriba o abajo la dirección del haz de luz de los faros delanteros. La palanquita debajo de los faros adecua la luz que siempre nos resultó eficaz a las velocidades que alcanza el Renault 6.
Para un coche de su categoría dentro del mercado y para el precio de venta a que se ofrece, el R-6 está bien equipado. El interior y los detalles son agradables (aunque espartanos) y muy al estilo francés, que significa mucha chapa a la vista. El plástico negro y la imitación madera del conjunto de panel delantero, tablero y volante son discretos y muy agradables.
En el extremo izquierdo del tablero, detrás del volante de dirección se dispusieron dos perillas escalonadas para conectar el ventilador del sistema de calefacción y el limpia parabrisas. Por lo demás, el instrumental es insuficiente y muy pobre. Un único instrumento, el velocímetro, con un cuentakilometros que cambia de cifras cada kilómetro. Un amperímetro y el indicador del nivel de combustible completan el tablero de lectura (muy difícil por cierto) ; lo demás se indica por luces.
Los asientos delanteros separados con respaldo fijo impiden buscar una posición mejor para la espalda, aunque el diseño, en general, del respaldo y el asiento propiamente dicho, son cómodos en relación inversamente proporcional a la altura del conductor. Soportan bien el cuerpo, pero el desplazamiento de todo el conjunto de adelante hacia atrás es limitado en su posición extrema alejada del volante. El soporte lumbar en los sillones delanteros y posteriores es confortable hasta la altura de los hombros, inclusive. La posición de manejo es un poco erguida aunque satisfactoria, pero el manejo se complica por la mala alineación de los pedales, se hace difícil pivotear rápido el pie del acelerador (muy bajo) hasta el pedal de freno (ubicado bastante más arriba).
Desde afuera da la impresión de que no hubiera lugar para las rodillas en el asiento trasero. Pero la concavidad de los sillones delanteros permite que un adulto se siente cómodo. La altura es buena; en ningún momento imprevisto, la cabeza de ningún pasajero, ante irregularidades del camino, tocó contra el techo. A pesar que el coche es más bajo que el 4, uno tiene la impresión de estar sentado alto en el tránsito, lo que ayuda a sortear automóviles y desplazarse con dominio. La visibilidad es buena hacia atrás y excelente hacia adelante. Hacia atrás presenta el grave inconveniente de variar de acuerdo a la carga que lleve el coche ya que la luneta de la puerta trasera, cuando el coche lleva mucho peso, baja considerablemente. Para colmo, por efecto aerodinámico, se ensucia permanentemente, llegando a ser en algunos casos de viaje en ruta un problema crítico. Otros ángulos de visión se ven obstruidos por elementos estructurales como en el caso de los parantes delanteros que crean una gran zona oscura en posición cómoda de manejo. Los limpiaparabrisas dejan también, cuando funcionan bajo la lluvia, un área sin barrer bastante grande en la parte superior del parabrisas.
Los controles en general se encuentran muy cómodos al alcance de la mano. La palanca de cambios está en el lugar exacto, mucho más accesible que si estuviera en el piso.El sistema de calefacción logra calentar el auto en pocos minutos y las entradas de aire permiten que se cree una corriente que cuando el sistema térmico está funcionando, los vidrios se desempañen fácilmente. Las entradas sobre el tablero delante de la cara de los ocupantes de la parte anterior son efectivas y cumplen su función de refrigeración y renovación del aire. Aunque en algunos casos permiten la entrada de polvo con más facilidad que otros sistemas dirigidos al mismo fin.
Como el ángulo de inclinación de la “trompa” varía de acuerdo a la carga que lleve el auto, un sistema de palanca permite variar fácilmente hacia arriba o abajo la dirección del haz de luz de los faros delanteros. La palanquita debajo de los faros adecua la luz que siempre nos resultó eficaz a las velocidades que alcanza el Renault 6.
Para un coche de su categoría dentro del mercado y para el precio de venta a que se ofrece, el R-6 está bien equipado. El interior y los detalles son agradables (aunque espartanos) y muy al estilo francés, que significa mucha chapa a la vista. El plástico negro y la imitación madera del conjunto de panel delantero, tablero y volante son discretos y muy agradables.
En el extremo izquierdo del tablero, detrás del volante de dirección se dispusieron dos perillas escalonadas para conectar el ventilador del sistema de calefacción y el limpia parabrisas. Por lo demás, el instrumental es insuficiente y muy pobre. Un único instrumento, el velocímetro, con un cuentakilometros que cambia de cifras cada kilómetro. Un amperímetro y el indicador del nivel de combustible completan el tablero de lectura (muy difícil por cierto) ; lo demás se indica por luces.
-Fin: El Renoletón cumple su cometido. Por abajo, la suspensión es marcadamente mejor que la del R4. Se han corregido vicios de comportamiento en el camino haciéndolo mucho más franco y neutro que su antecesor. El motor es inobjetable desde el punto de vista del requerimiento que debe cumplir. Es fuerte y confiable. Capacitado para sobrellevar largos viajes a las velocidades de crucero necesarias para no hacer del trayecto un padecimiento interminable. Su interior es cómodo y extremadamente adaptable. La quinta puerta permite cargarlo en forma casi inexplicable, entra de todo cuando se vuelca el asiento trasero. Finalicemos entonces con el consumo que resultó bajo, muy adecuado a las prestaciones del coche y a lo que sus propietarios pretenden de él.
-FUENTE: TODOS LOS TEST REVISTA CORSA
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